第五卷：不列颠战役 第七十八章：好吧让

    “发动机功率正常！”

    “螺旋桨正常！”

    “散热器通风片正常！”

    “副翼、方向舵、升降舵、襟翼转动正常！”

    “开始测试空速管……，各仪表正常！”

    “准备解除尾轮固定进入跑道！”

    引擎的轰鸣在机场总是那么地普遍，数十架飞机在跑道周围等待时发出来的响声足以让耳膜较为脆弱的人感到难受。它们在地勤人员的引导下开始在做地面机动，顺着地勤人员手势指出的方向调整方向往预定的地点驶去。

    就目前而言，德意志飞机的发动机引擎领先于世界，机体的设计也相对于盟国较为结实。

    空战时总能看见一副情景，那便是在bf109e系列的机动咬尾射击下，一架架盟国的飞机被拆掉机翼或是尾翼，发出不正常的声音机体无规律地旋转着，然后一头栽进地面变成火团。

    了解空战的人应该会明白想在空中将敌机完全击爆的难度不是一般的高，除非击中敌机的油箱或是发动机，子弹的火星引燃油料，不然根本不可能将一架敌机击爆。空战并不像地面是固定的位置，交战双方总是在做着移动，导致射击角度无时无刻不在发生变化，那么选择击杀敌机驾驶员或者拆掉机翼显然是击落敌机最好的办法。

    德意志的航空部历史并不比盟国的其它国家长，甚至说盟国有空军的时候德意志只有民间的航空俱乐部。这么解释的话，盟国飞行员驾驶战斗机的飞行时间应该比德意志长，经验也应该丰富许多？

    事实上以上观点都是正确的，盟国空军部队的飞行员们并不是如同一些人想象中的那么弱小，只是在一些官僚体系的限制和帮倒忙的情况下，盟国空军的战术一直没有得到提升。像是英国空军的指挥官喜欢看“v”字飞行队形，那么英国飞行员也就只能保持那种好看但是不好用的编队，结果就是在战争中被讲求务实的德意志飞行员打得落花流水。

    每一架飞机至少都有一个驾驶杆，一对脚蹬和一个节流阀。驾驶杆控制的是飞机的“升降舵”和“副翼”，脚蹬控制的是飞机的“方向舵”，节流阀控制发动机动力。飞行中前后推拉驾驶杆，飞机机头上下俯仰；左右压杆，飞机左右滚转（左右倾斜）；左右踩舵（模拟飞行是左右拧动摇杆），飞机在水平面左右偏航；节流阀前后推拉，动力增大减小。飞行的基本原则就是学会保持平衡，和骑自行车一个道理，只是需要同时注意三个方向上的平衡。

    以上是每名飞机驾驶员都有的手册，其实驾驶手册并不完全管用，它只是为飞行员们提供最基础的知识，就如同没人告诉驾驶员单发螺旋桨飞机起飞滑跑时会偏向一边，那并不是驾驶杆有问题，而是螺旋桨四种“副作用”的结果，方法是用方向舵来修正，保持飞机在跑道内滑跑。

    离开地面前一定要有充足的速度，达到规定起飞速度（一般是170公里/小时）后，轻轻向后拉杆，同时注意保持左右平衡，因为高速旋转的螺旋桨会让你的飞机向相反的方向倾斜，待飞机离开地面后，轻轻向前推杆，不要急着飞高，先增加速度，同时别忘了把起落架收起来。

    活塞动力飞机一般都有自动或手动控制的螺旋桨转速控制器和混合比控制器。转速控制器如同汽车换挡器的作用一样，使发动机输出的动力更有效率。一般而言，爬升和战斗的时候要使用最高转速，而降低转速能省油并减少发动机的发热量。混合比控制器调节燃油和空气混合的比例，使发动机在空气稀薄的高空也能正常工作。一些飞机还装置有增压器，也是为了适应在高空飞行，提高进气压力，让发动机像在低空空气稠密时一样，输出充足的动力。

    一直使用最大动力，会导致发动机过热，时间长了就会使发动机损坏，这点同样是每一名飞行员都知道的基本常识。那么该怎么做呢？首先应该减小油门，同时降低螺旋桨转速，并打开散热器通气口。散热器通气口打开的程度是可以调节的，张开的程度越大，散热效果越好，但会增加更多阻力，降低飞行速度。

    单发螺旋桨飞机一般都安装有配平调整片，让飞行员不至于一直掰着驾驶杆飞行。升降舵配平是最常见的，能让飞机在不同空速和自重下保持俯仰平衡；副翼配平用来抵消发动机不同动力和转速下螺旋桨对机身的反扭力；而方向舵配平可以修正螺旋桨形成的旋转气流对方向舵面一侧的压力，保持飞机航向。

    飞机在水平面转向，主要依靠的不是方向舵，而是副翼和升降舵。首先让飞机倾斜到一定程度（向一侧压杆），然后向后适量拉杆，升力的向心分力会牵引飞机转向。倾角（坡度）越大，转向越迅速。实际上，飞行员要建立“升力线”的概念，实际就是升力的方向，一般常规的机动飞行都是以滚转开始，使升力线指向目标方向，然后通过抬拉机头完成机动飞行。

    从某一方面来说，德意志的飞行员都清楚盟国飞机在环绕上的性能要比自己的座机优秀许多。因此在每一次作战时，德意志的飞行员总是一击不中时马上放弃再次攻击的欲望，尽可能地保持水平飞行利用速度优势快点脱离缠斗状态。

    当bf109e-1顺着跑道爬升时，勒斯上尉和许许多多的袍泽兄弟们在做的事情基本是一样的。他们一遍又一遍地提醒自己驾驶的战斗机有什么致命缺点和需要注意的事项。至于该怎么去最有效地击落敌机，这点是建立在自己没有被击落的前提上，因此保命总是所有事项中最需要牢记的一项。

    一道又一道划过空气的气流，哪怕是在驾驶舱都能听见“呼呼呼”的怪声，bf109e-1在做转向机动时，勒斯上尉甚至能够听见机翼因为受气流阻碍而发出的声响。他扭头朝下方看去，作为第一波起飞的飞机，能看见左下方一架又一架友机在跑道上加速，然后抬起机头成为爬升姿态。

    “我是a1！重复，a组马上成编队姿态，成盘旋队形让开空域，我们那些大家伙要飞起来了。”

    哦……，每次作战时，飞机总会进行一些严谨的分队，通常是以两架战斗机组成一个小队，也就是双机编队（也有特殊的三机编队,即一长机配双僚机结构）。长机为主，僚机为辅。长机由有经验的飞行员担当,僚机通常是新飞行员,只有长机能够主动攻击敌机,僚机负责掩护和观察长机的后方,不能离开长机主动攻击敌机。僚机的职责就是帮助长机完成各种任务。僚机的首要职责是保护长机,让长机把全部精力集中到攻击上去。

    盟国和德意志有些不同的就是，德意志是执行双机编队而盟国则是三机编队。那是因为盟国认为三机编队比较能够发挥数量上的优势，其实这种做法不能说算是错误，只是因为盟国编队队形糟糕透顶的关系，很多时候盟国的僚机总是需要将注意力集中在“不要撞上友机”上面，结果就是没空去理会敌机，这样不被打得落花流水就怪了。

    勒斯上尉扭头观察跟在自己后面的僚机，用于确定编队队形。他之所以是长机并不完全是军衔高的关系，而是他战斗经验足，同时也有着好的战绩。事实上在开战后，他已经击落了十二架盟国飞机，离王牌飞行员的击落数字只不过相差四架。当然，这并不是说要击落四架很容易，相反地，要击落四架很难……非常难。这也是有些人之所以是王牌的关系。

    总共二十四架bf109e-1和十二架bf109e-4作为十八架he111-2的护航编队并不能说很庞大。事实上在过去的几次空袭作战中，以前传统的多架轰炸机由一架战斗机护航已经不足以应付越来越激烈的空战，为了保证轰炸的成功和顺利，航空部鉴于战斗机数量足够的前提总是会安排更多的飞机来进行护航。

    尽管机场是在无人地带并且进行了军事管制，但是浩浩荡荡的机群刚一升空马上引来人们的注意力。不用多想，毕竟飞机是在天上飞的，那么庞大的机群不想引来人们的注意根本是不可能的事情。

    地面部队在发出欢呼声，虽然明明知道空中的飞行员根本看不见什么，但是他们尽可能地摇摆手臂对飞行员们致意。而那些法国平民们或许是想起了以前经历过的某些事情，他们普遍出现恐慌的表情。

    “‘鲲鹏’向指挥部通报：我们已经完成编队飞行，即将向任务目标航去。请求航线范围内的地面部队和‘黄金眼’提供及时情报。完毕。”

    “这里是指挥部。我是米尔希空军元帅，作战系统已经部署完毕，允许请求并祝你们作战顺利。”

    “‘鲲鹏’明白，‘鲲鹏’明白！”似乎是顿了一会，分不清楚到底是多少人在喊，中气十足的致意声响彻：“嗨！斯达克！”

    .(未完待续，如欲知后事如何，请登陆 target=_blank>，章节更多，支持作者，支持正版阅读！)